El elefante en la sala de máquinas

En su estrategia de la Guardia Costera para 2022, la comandante almirante Linda Fagan califica al servicio de ser “brillante en lo básico” para “promover la excelencia de nuestra misión”. ”, en un servicio marítimo con 2.100 barcos y embarcaciones, podría decirse que podría ser el artículo principal. Pero a medida que el cambio en la complejidad de los activos de la Guardia Costera cobra impulso, los elementos básicos ya no son tan básicos como solían ser, y el servicio lleva casi una década de retraso en adaptarse a esta realidad.

La Guardia Costera es consciente de que las clases de activos de superficie que están en funcionamiento tienen aproximadamente cuatro veces más equipos instalados que las clases que están reemplazando. El servicio está comenzando a comprender los efectos de cuatro veces más puntos de falla a bordo y requisitos de apoyo logístico de órdenes de magnitud mayores. Los altos líderes están aceptando con vacilación la realidad de que los nuevos barcos también son más complejos técnicamente, con sistemas de TI industriales que conectan cada bomba, purificador, compresor y componente de propulsión.2

Sin embargo, el servicio no ha asumido la inversión en capacitación y las habilidades necesarias para los ingenieros (alistados y oficiales) que vienen con estos activos complicados e interconectados. La formación en el puesto de trabajo mediante paquetes de cualificación ya no es suficiente, y la cultura en torno al mantenimiento a bordo también necesita un cambio radical.

En la flota de cortadores de seguridad nacional, los costosos efectos de un conocimiento insuficiente del mantenimiento institucional ya se están manifestando en la siguiente espiral:

• Las cuadrillas de cortadores evitan realizar un mantenimiento planificado sustancial en piezas individuales de equipo mientras están en marcha por temor a no estar completamente capacitados para la misión cuando se les asigna la tarea de un caso nuevo y urgente. Décadas de esto están dando lugar gradualmente a una cultura de ingenieros operativos a bordo en lugar de personal de mantenimiento práctico, una cultura que se refuerza cuando las tareas secundarias de vigilancia constantemente alejan a los ingenieros de trabajar en los espacios de maquinaria.

• Esos ingenieros operativos regresan a casa después de una larga patrulla y quieren, razonablemente, tiempo para descansar y recuperarse después de una separación prolongada de familiares y amigos. Sin embargo, concentrar todo el mantenimiento, excepto el más rutinario, en períodos intensos de mantenimiento en el puerto (realizar todo el trabajo que no se realizó durante la patrulla) genera jornadas de trabajo largas e intensas que son más agotadoras que los despliegues.

• Esta falta de equilibrio entre la vida laboral y personal en el puerto da como resultado una combinación de dos mentalidades. La primera es la llamada mentalidad de coche de alquiler, en la que a los mantenedores contratados prácticamente se les tira las llaves mientras los ingenieros de corte se ocupan de los problemas de los equipos emergentes, se van de vacaciones o van a la escuela. La segunda es la mentalidad de “mi barco”, en la que la mano de obra orgánica de la Guardia Costera no puede realizar trabajos sin la supervisión directa de la tripulación y no puede realizar ese trabajo porque no hay suficientes miembros de la tripulación adecuadamente calificados para brindar supervisión.

• Y luego está la tensión inherente cuando los miembros de la tripulación se toman su tiempo en el puerto para recuperarse, porque esto significa que no participan en las acciones de mantenimiento pesado que generan una profunda familiaridad con los motores primarios y otros componentes críticos, una brecha de experiencia e instrucción que aumenta. peor si se tiene en cuenta que la capacitación formal a menudo es difícil de obtener, no se brinda en la misma versión del equipo específico o simplemente es inexistente.

• El resultado es una tripulación entrenada sólo en la operación superficial de una embarcación complicada y, sin embargo, con la tarea de mantenerla en pleno funcionamiento durante meses en funcionamiento con insuficientes horas de mano de obra disponibles, capacitación inadecuada y sistemas cada vez más complejos.

• Esa tripulación carga con una gran cantidad de equipos desconocidos y poco confiables, lo que genera estrés y ansiedad adicionales, una disminución del atractivo del servicio en el mar y la asignación selectiva y directa de ingenieros que nunca han estado en el mar. plataforma antes, incluso en los niveles más altos.

• El estrés y la ansiedad resultantes de la tripulación resultan en una disminución generalizada de la confianza general en la capacidad de los mantenedores para realizar trabajos importantes sin un representante técnico del fabricante en el sitio o de guardia, lo que hace retroceder la espiral al punto donde comenzó esta lista.

Hay técnicos individuales de tremenda habilidad en la flota; sin embargo, su número cada vez menor significa que los que se quedan deben absorber una cantidad excesiva de la carga de resolución de problemas de sus barcos, lo que convierte sus viajes marítimos en una avalancha sostenida de problemas difíciles y crisis inminentes. El agotamiento es inevitable y esta espiral descendente ya está en marcha, un hecho que lo demuestra el cada vez menor atractivo de los derechos marítimos y el consejo formado en 2021 para abordar este mismo problema. A medida que la Guardia Costera ha seguido adelante con sus niveles de capacitación y expectativas de capacidad cada vez más obsoletos, el nivel colectivo o promedio de conocimiento institucional sobre mantenimiento de activos de superficie está cayendo.

Ese es el elefante en la sala de máquinas: la enorme brecha entre el conocimiento con el que cuentan los principales ingenieros de corte y la complejidad del equipo que deben mantener. Hasta que la Guardia Costera adopte las habilidades mucho más profundas y amplias que sus ingenieros a bordo necesitan para mantener los barcos modernos, la brecha seguirá ampliándose, degradando la excelencia de la misión, devorando presupuestos y diezmando la moral.

Gran parte del debate sobre cómo abordar la nueva y compleja realidad de los activos se centra en proporcionar un soporte fuera de la plataforma más sólido, que va desde servicios suministrados en el puerto base hasta la resolución de problemas con realidad aumentada con técnicos en tierra en cualquier parte del mundo. Si bien parece que esto se alinea con el subprincipio de “brillante en lo básico” para “reducir la carga de los requisitos de sostenimiento, administrativos, de mantenimiento y logísticos en nuestras unidades de primera línea para permitir un mayor enfoque en desarrollar la preparación, la competencia y la resiliencia”. es contraproducente. No equipar a los ingenieros de la Guardia Costera con las habilidades y capacidades adecuadas perpetuará una espiral descendente de frustración, miedo a las demandas cada vez mayores e incomprendidas de apoyo a la misión, menores expectativas de las capacidades de las tripulaciones por parte del apoyo a la misión y crecientes casos de situaciones evitables. y pérdidas de equipos aparentemente inexplicables.3

La manera de abordar el problema del elefante es animar a los ingenieros de cortadores a que se apropien de sus barcos y se involucren más en ellos. El miedo a lo desconocido en la maquinaria se elimina con educación práctica y comprensión de los procesos y funciones internos. Si se aplica con éxito, la corrección da como resultado que las tripulaciones aborden problemas menores de manera temprana y adecuada antes de que se conviertan en víctimas importantes.

El apoyo en tierra, por extenso que sea, no tiene el mismo aspecto en el juego que los ingenieros que se ponen en marcha en el cortador y, con pocas excepciones, no mostrará tanta propiedad como una tripulación. Teniendo esto en cuenta, el servicio debe cambiar su enfoque de la ingeniería y el mantenimiento a bordo hasta el nivel cultural. Con este fin, las siguientes acciones podrían ayudar a cultivar y preservar el conocimiento y las habilidades necesarias para mantener la nueva flota de superficie de la Guardia Costera:

• Implementar la cuasi especialización de las tarifas de ingeniería. En una aproximación al modelo de mecánico de aviación de calificar a un mecánico en una plataforma específica, se podría alentar a los ingenieros a permanecer dentro de una determinada categoría de activos durante sus recorridos operativos para perfeccionar sus habilidades. Una posible avería sería la de embarcaciones pequeñas/motores pequeños, motores medianos (muchos cascos negros y lanchas patrulleras) y motores grandes/cortadores grandes. Otra podría ser por fabricante de motores, ya que la Guardia Costera tiene varias marcas que se repiten en varios tamaños, mientras que otras se centran en maquinaria auxiliar como bombas y unidades de refrigeración, que tienden a ser similares en la mayoría de los activos de superficie.

Independientemente de la ejecución, tal concepto ayudaría a preservar la inversión en capacitación de personal en escuelas técnicas de disponibilidad limitada para fabricantes específicos; Los miembros que asistieron durante una primera gira traerían ese conocimiento en giras posteriores. Como anécdota, la especialización de la plataforma ya se está realizando por elección propia en algunas comunidades, pero el servicio podría incentivarla o convertirla en una mejor práctica.

• Traer técnicos en electrónica (ET) al departamento de motores. Aunque se centra principalmente en sistemas de combate, la clasificación ET tiene habilidades que se adaptarían bien a las diversas redes de comunicación y electrónica industrial de las salas de máquinas modernas. Los compañeros de electricista, que actualmente se encargan de la automatización y los controles, se reparten entre sensores, gabinetes de control y mantenimiento básico de iluminación; Dedicar ET a sistemas complejos de monitoreo de maquinaria sería una opción natural. Este concepto ya es una pequeña práctica: el USCGC Polar Star (WAGB-10) utiliza una división de grupo de control con un ET que se centra en la amplia automatización necesaria para operar su planta diésel-eléctrica y de turbinas.

• Relajar los silos. Pídale a cualquier técnico de maquinaria que revise un fusible y con razón lo mirará como si le hubieran crecido dos cabezas. Pero la respuesta a por qué el diésel no arranca puede estar en el gabinete de control o en las líneas de combustible. En lugar de que las divisiones de ingeniería compitan semijovialmente para enviar los problemas a otros talleres porque “es eléctrico” o “es mecánico”, se debe alentar a las tarifas a trabajar juntas al solucionar problemas para ayudar a fomentar una mejor comprensión de los sistemas vitales del barco.

• Aléjese de la memorización de memoria. A medida que los conocimientos y habilidades de los ingenieros a bordo disminuyen progresivamente, la Guardia Costera está trabajando de manera efectiva para redactar procedimientos para cada acción de mantenimiento imaginable y emergencia por falla de equipo. Ésta es una tarea imposible. En cambio, el servicio debe enseñar a sus ingenieros a interpretar el comportamiento de los equipos, los sensores y la evidencia física para adaptar las acciones de mantenimiento y las respuestas de emergencia. La Guardia Costera debe capacitar a sus ingenieros para hacerlo, brindándoles más exposición a los diseños de sistemas y conceptos de ingeniería relevantes, tanto en formato académico como práctico. No se trata de abolir todos los procedimientos, sino de reducir la dependencia cultural de ellos y la incapacidad de reconocer cuándo las situaciones de la vida real se desvían de las respuestas escritas.

• Sumérgete profundamente con los expertos. Una forma de generar el conocimiento profundo necesario sobre los equipos instalados es que la tripulación de un barco trabaje junto con los fabricantes de equipos originales y sus representantes realizando el mantenimiento del depósito. Si bien la Guardia Costera carece del tamaño y las concentraciones geográficas para replicar el método de la Marina de incorporar representantes de fabricantes en sus centros de mantenimiento regionales, todavía existe una oportunidad cuando los técnicos están a bordo para que las tripulaciones trabajen junto con ellos en proyectos importantes. Esto tiene el potencial de reducir los costos de mano de obra por contrato, así como de generar conocimiento intrínseco de sistemas complicados, pero requiere el compromiso de jornadas laborales completas, que a menudo duran de 10 a 12 horas y pueden durar los 7 días de la semana en reparaciones críticas.

• Dar más para obtener más. Los largos días en el puerto base son una de las razones por las que el atractivo del servicio marítimo está disminuyendo, por lo que la única forma de pedir más a las tripulaciones de los cortadores es dar más a cambio. Aquí es donde el servicio debería realizar cambios incómodos; es decir, las principales palanquillas del departamento de motores de corte deberían tener doble carga, con un equipo completo de ingenieros a bordo y un equipo completo en tierra en un momento dado. Al igual que los servicios marítimos de otros países y la mayor parte de las flotas comerciales del mundo, la expectativa sería días completos (12 horas, 7 días a la semana) durante un período a bordo (30 a 90 días, dependiendo de la clase de barco). complementado con una rotación de “recuperación” de igual duración en tierra en la que los miembros reciben un bien merecido “tiempo de compensación”.

Hay muchos obstáculos para lograr esto de manera legal y óptima, pero distribuir esta rotación de la tripulación entre los períodos de navegación y en el puerto permitiría a los ingenieros darlo todo en la marcha, aprender junto con los técnicos contratados de los fabricantes de equipos en el puerto y aún así tener la “ventaja” definitiva. tentación: tiempo libre prolongado para descansar, volver a relacionarse con sus seres queridos y recuperarse. El tiempo compensatorio tendría que ser lo más libre posible para resultar atractivo; sin tareas permanentes, sin jornadas laborales condensadas; solo un poco de administración, la escuela formal ocasional y responsabilidad básica cuando no estás de licencia.

Puede que sea necesario acumular un pequeño porcentaje de activos en clase para tener los números necesarios incluso para una versión experimental de esta idea. La tentación es afirmar que el servicio ya tiene escasez de ingenieros y pronostica una escasez: difícilmente puede darse el lujo de duplicar el número de palanquillas necesarias. Pero los miembros de la Guardia Costera están votando con los pies en números cada vez mayores, ya sea dentro del servicio hacia otros campos o fuera del servicio por completo. La disponibilidad operativa aún no ha comenzado oficialmente a tener una tendencia a la baja para la clase más cara de la flota, pero se está manteniendo con un gran gasto financiero y de capital humano. No se equivoquen: la voluntad de soportar esta carga está disminuyendo con cada generación sucesiva de ingenieros tanto en tierra como a bordo.

• Manténgase más en movimiento. A medida que se desarrolla la competencia, las cuadrillas deberían sentirse más cómodas quitando equipos que tienen respaldo para realizar el mantenimiento mientras están en marcha. Con el tiempo, con un conocimiento y una capacitación más profundos que permitan un mayor mantenimiento en marcha (en curso o fuera de los puertos base), puede ser posible aumentar la relación operaciones-habitación hasta el punto en que incluso operar menos activos en una clase resulte en mayores disponibilidad operativa promedio a un menor costo en dólares.

Como aspiración, cabe señalar que la mayoría de los cruceros más grandes del mundo (con equipos aún más variados mantenidos por aproximadamente el mismo número de ingenieros) operan 50 o más semanas al año. Con la estrategia adecuada de capacitación y dotación de personal, se podría lograr una alta disponibilidad operativa con menos activos y sin agotar la fuerza de ingeniería.

Los crecientes costos de mantenimiento y la caída de los niveles de disponibilidad operativa total no son enteramente el resultado de elecciones de diseño de buques. La disminución del atractivo de las tareas marítimas para los ingenieros tampoco es simplemente el resultado de un cambio generacional de tareas arduas.4 La única forma en que la Guardia Costera puede volverse brillante en los nuevos conceptos básicos del mantenimiento a bordo es institucionalizando un nivel más alto de conocimiento de ingeniería en todo el mundo. directiva y adaptando con audacia los procesos de formación y asignación. Si el servicio no puede capacitar a su gente al nivel de su equipamiento, el elefante en la sala de máquinas crecerá hasta hundir la flota de superficie.

1. ADM Linda L. Fagan, Comandante, USCG, Estrategia de la Guardia Costera de EE. UU. (Washington, DC: Cuartel General de la Guardia Costera de EE. UU., octubre de 2022).

2. Capacitación anual centralizada de ingeniería naval de la Guardia Costera de EE. UU., abril de 2023.

3. Informes de ingeniería del cortador WMSL-418 de 2022 y A Hollow Force (anónimo).

4. Ryan Pallas, “El barco hundido de Teseo: Adaptación del ejército estadounidense a la familia moderna”, War on the Rocks, 22 de marzo de 2023.

Comandante Barrion Se unió a la Reserva de la Guardia Costera en 2006 después de graduarse de la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. Tiene una licencia de primer ingeniero en los modos de propulsión a vapor y diésel y actualmente está en servicio activo apoyando a los cortadores más grandes de la Guardia Costera.